.widget.ContactForm { display: none; }

Επικοινωνία

Όνομα

Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο *

Μήνυμα *

Τετάρτη, 31 Ιουλίου 2013

Πλοία και ναυπηγική στο Αιγαίο της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου Β΄.

ΝΗΕΣ ΜΕΛΑΙΝΑΙ Β' ΜΕΡΟΣ


Πλοία και ναυπηγική στο Αιγαίο
της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου.

Περί Αλός

ΓΙΑΝΝΗΣ Δ. ΝΑΚΑΣ
Αρχαιολόγος
ΜΑ in Maritime Archaeology

 
Ανακοίνωση στο συνέδριο THE “DARK AGES” REVISITED,
International Conference in Memory of William D. E. Coulson
Department of History, Archaeology and Social Anthropology
University of Thessaly, Volos, Greece 14-17 June 2007. Αναρτάται 
στο Περί Αλός με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.

 
…συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ




ΕΙΚΟΝΑ 13. Υποθετική αναπαράσταση εμπορικού πλοίου της
Πρωτογεωμετρικής περιόδου (σχέδιο Γ. Νάκας).




 
2. Συζήτηση
2.1. Ναυπηγική
Τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας από την εικονογραφία και τα Ομηρικά Έπη σχετικά με τη ναυπηγική της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:
• Η κατασκευή των πλοίων ήταν αρκετά σύνθετη, όπως δείχνουν τα ομοιώματα που αποδίδουν την τρόπιδα, τους νομείς, τους ζωστήρες, τις στραγαλιές και τους ζυγούς, θυμίζοντας το σκελετό ενός παραδοσιακού ξύλινου πλοίου της σημερινής εποχής (εικ. 2, 8).

• Η τεχνική που πιθανότατα χρησιμοποιούνταν ήταν η κελυφική μέθοδος που περιγράφηκε παραπάνω, ιδιαίτερα εξελιγμένη, όπως υποδεικνύει η ύπαρξη των παραπάνω εσωτερικών ενισχυτικών στοιχείων που καταγράφει η εικονογραφία. Δεν μπορεί επίσης να αποκλειστεί η τεχνική των δε-τών συνδέσμων από διάφορα υλικά, τεχνική που χρησιμοποιείται ευρέως σε πλοία του 7ου -6ου αι. π.Χ. (εικ. 10).

• Η  ύπαρξη τρόπιδας, που εμφανίζεται σε εμβρυακή μορφή στο πλοίο του Uluburun, καταγράφεται σε πήλινο ομοίωμα (εικ. 2),  ενώ η παρουσία εμβόλων σε άλλες παραστάσεις (εικ. 3, 6, 7), υποδεικνύει επίσης την ύπαρξη της τρόπιδας στα πλοία της περιόδου.


ΕΙΚΟΝΑ 10. Οι δύο βασικές μέθοδοι κατασκευής των αρχαίων πλοίων
της Μεσογείου: 1. Η μέθοδος mortise-and-tenon. 2. Η «δετή» μέθοδος.
 
2.2. Τύποι πλοίων
Σύμφωνα με τα αρχαιολογικά και φιλολογικά στοιχεία, δυο βασικοί τύποι πλοίων χρησιμοποιούνταν στους «Σκοτεινούς Αιώνες» στο Αιγαίο: τα μακρά κωπήλατα «πολεμικά» πλοία και τα στρογγυλά ιστιοφόρα «εμπορικά», οι δυο τύποι που ουσιαστικά κυριαρχούν στη Μεσόγειο σε όλη την αρχαιότητα.

2.2.1. Μακρά πλοία
Η πλειονότητα των παραστάσεων πλοίων κατά τους «Σκοτεινούς Αιώνες» ανήκει στον τύπο των μακρών πλοίων. Οι ομοιότητες αυτών των παραστάσεων με τις παλαιότερες (εικ.11) και τις μεταγενέστερες απεικονίσεις (εικ.12) είναι ιδιαίτερα εμφανείς, υποδεικνύοντας με σαφήνεια μια συνέχεια στους τύπους των σκαριών. 
Η γάστρα, το κήτος των πλοίων, φαίνεται να είναι ιδιαίτερα χαμηλή, με μικρή ή καθόλου κύρτωση στην τρόπιδά της, ένα χαρακτηριστικό που εξυπηρετεί την ταχύτητα και την ευελιξία και είναι γενικότερα κοινό σε όλα τα κωπήλατα σκάφη της αρχαιότητας. Βασικό στοιχείο είναι επίσης το «έμβολο» στην πλώρη, που εμφανίζεται ως συνέχεια του κήτους ή της τρόπιδας (εικ. 3, 6, 7). Το «έμβολο», ήδη γνωστό στα μυκηναϊκά πλοία του 12ου αι. π.Χ., αναγνωρίζεται και στα Υστερογεωμετρικά πλοία, κανένα στοιχείο, ωστόσο, δεν επιβεβαιώνει τη χρήση του σε ναυμαχίες. Πιθανότατα αποτελούσε ένα βοήθημα της υδροδυναμικής του σκαριού. Η πρύμνη καμπυλώνεται ομαλά σε υψηλό άφλαστο, ένα ναυπηγικό και διακοσμητικό στοιχείο με Μυκηναϊκή πιθανότατα καταγωγή και σταθερή παρουσία σε όλα σχεδόν τα αρχαία πλοία του Αιγαίου.

Ιδιαίτερα σημαντική είναι η απεικόνιση σκαρμών στις παραστάσεις, κάτι που επιβεβαιώνει ότι πρόκειται για κατά βάση κωπήλατα πλοία, κατασκευασμένα για να φιλοξενήσουν ένα πλήρωμα ερετών, το οποίο όμως ποτέ δεν απεικονίζεται (εικ. 5, 6).  Οι παραστάσεις του Καστανά και του Λευκαντί διασώζουν 19 και 31 σκαρμούς αντίστοιχα. Γνωρίζουμε από μεταγενέστερες πηγές ότι, για λόγους δομικής σταθερότητας, τα περισσότερα αρχαία και μεσαιωνικά μακρά πλοία σπάνια ξεπερνούσαν τους είκοσι πέντε πάγκους κωπηλασίας (Pryor 1995,109), στους οποίους φιλοξενούνταν 50 κωπηλάτες σε ζεύγη, ένας σε κάθε πλευρά (πεντηκόντοροι), ενώ κοινά ήταν και τα πλοία με 10 ζεύγη (εικοσόροι), αριθμοί που καταγράφονται και στα Ομηρικά Έπη. Οι 19 σκαρμοί του Καστανά φαίνονται επομένως ένας ρεαλιστικός αριθμός, όχι όμως και οι 31 της παράστασης του Λευκαντί, που πρέπει να είναι μια καλλιτεχνική υπερβολή.

 Όσον αφορά στις διαστάσεις των μακρών πλοίων, αυτές μπορούν να υπολογιστούν κατά προσέγγιση με βάση τον ελάχιστο χώρο που απαιτείται ώστε ένας καθιστός κωπηλάτης να μπορεί να κωπηλατήσει με άνεση (interscalmium) και τη βασική αναλογία 1:7 έως 1:8 μεταξύ του πλάτους και του μήκους των μεταγενέστερων κωπήλατων πλοίων (Coates 1995, 128. Pryor 1995, 112). Ένα μακρό πλοίο με πενήντα κωπηλάτες θα είχε επομένως περίπου 28-30 μ. μήκος και 4 μ. μέγιστο πλάτος (εικ. 13).

Ένα ακόμα βασικό στοιχείο της εικονογραφίας είναι η παρουσία ενός ή δύο μεγάλων πλατιών κουπιών-πηδαλίων στην πρύμνη (εικ. 6),ο κύριος τρόπος διεύθυνσης του πλοίου σε όλη την αρχαία Μεσόγειο που καταγράφεται και στα Ομηρικά Έπη (Mark 2005, 122-123).

Ελάχιστες υπερκατασκευές διακρίνονται πάνω στα κωπήλατα πλοία των «Σκοτεινών Αιώνων». Αυτές, άλλωστε, θα επιβάρυναν το ιδιαίτερα ελαφρύ σκαρί, επηρεάζοντας την ταχύτητα και τη σταθερότητά του. Μόνο στην πλώρη διακρίνεται πάντα ένα είδος ισχυρών ικρίων, που πιθανότατα προστάτευαν ένα μικρό υπερυψωμένο κατάστρωμα, εμποδίζοντας παράλληλα τα κύματα να εισβάλλουν στο ανοιχτό κε-ντρικό τμήμα του πλοίου. Ελαφρύτερα ικρία με τη μορφή ξύλινων κιγκλιδωμάτων υψώνονται επίσης και στις πλευρές του σκάφους.

ΕΙΚΟΝΑ 11. Απεικονίσεις Μυκηναϊκών μακρών πλοίων.

1.Παράσταση μακρού πλοίου σε αγγείο από την Ασίνη, 12ος αι. π.Χ.
(Basch 1987, fig. 309). 2. Παράσταση μακρού πλοίου σε σαρκοφάγο από το
Γκάζι της Κρήτης, π.1200 π.Χ. (Basch 1987, fig. 304). 3. Παράσταση μακρού
πλοίου σε πυξίδα από την Τραγάνα, 12ος αι. π.Χ. (Korres 1989). 4. Παράσταση
πλοίου σε αμφορέα από τη Σκύρο, 12ος αι. π.Χ. (Hencken 1968). 5. Παράσταση
μακρού πλοίου σε θραύσμα κρατήρα από τον Κύνο, 12ος αι (Wachsmann 1998,
fig. 7.8A). 6. Πήλινο ομοίωμα πλοίου από την Τίρυνθα (Kilian 1988, fig. 37.8).

Όσον αφορά στο εσωτερικό του σκαριού, δεν υπάρχουν στοιχεία που να επιβεβαιώνουν την ύπαρξη ενός συνεχούς καταστρώματος κάτω από τους πάγκους κωπηλασίας. Ο Θουκυδίδης αναφέρει ότι τα πλοία της εποχής του Ομήρου δεν είχαν κατάστρωμα, δεν ήταν δηλαδή κατάφρακτα (Θουκ. 1.10.4.1-1.10.5.4). Η λιτή και ελαφρά κατασκευή των πλοίων αυτών υποδεικνύει ότι δεν πρέπει να διέθεταν κατάστρωμα, πέρα από έναν κεντρικό διάδρομο από σανίδες ανάμεσα στις σειρές των κωπηλατών, με μικρές εξέδρες στην πλώρη και την πρύμνη. Οι κωπηλάτες κάθονταν σε απλούς πάγκους και ακουμπούσαν τα πόδια τους στα ζυγά, οριζόντια στοιχεία του σκαριού κάτω από τους πάγκους κωπηλασίας, όπως γλαφυρά περιγράφεται και από τον Όμηρο (Mark 2005, 118).

Δυο μόνο παραστάσεις απεικονίζουν ιστό (εικ. 3, 6). Αποδίδεται πιθανώς το καρχήσιο και τα ξάρτια (πρότονος και επίτονος), όχι όμως και το ιστίο. Τόσο στην παλαιότερη εικονογραφία, όσο και στον Όμηρο, καταγράφεται ένα μόνο τετράγωνο πανί για κάθε πλοίο, το οποίο, όπως και σε μεταγενέστερες εποχές, όταν δε χρησιμοποιούνταν, χαμήλωνε και αποθηκευόταν μαζί με τον ιστό (Mark 2005, 123-124).


2.2.2. Κοίλα πλοία
Μόνο η παράσταση της Κνωσού μπορεί να θεωρηθεί με σχετική ασφάλεια ότι αποδίδει κοίλα πλοία (εικ. 1), ενώ οι μοναδική αναφορά σε εμπορικά (φορτηγά) πλοία βρίσκεται στην Οδύσσεια (νηός… φορτίδος ἐυρείης, Οδ. 10,322 - 323). Παρατηρείται μια κύρτωση σε όλο το μήκος του πλοίου. Η τρόπιδα είναι ελαφρώς καμπύλη, καμπυλώνεται δε περισσότερο και γίνεται κάθετη στα ποδοστήματα. Ψηλά συμπαγή ικρία εμφανίζονται στα άκρα των πλοίων ως προέκταση της κουπαστής. Στις εξωτερικές πλευρές τους έχουν σχεδιαστεί σειρές από οριζόντιες γραμμές, που πιθανώς αποδίδουν ενισχυτικά ξύλινα στελέχη και εμφανίζονται με τον ίδιο τρόπο και σε ΥΓ πλοία (εικ. 12: Basch 1987, figs. 407-409). Το κυρτό ακροστόλιο που επιστέφει συμμετρικά την πλώρη και την πρύμνη των πλοίων είναι παρόμοιο με το στέλεχος σύγχρονων και μεταγενέστερων μακρών πλοίων και παραπέμπει πιθανότατα στις νῆες ἀμφιέλισσαι του Ομήρου (Basch 1987,figs. 328, 401). Αποδίδεται (με κάποια επιφύλαξη) το πλατύ κουπί-πηδάλιο της πρύμνης, δεν εικονίζεται, ωστόσο, ιστός. Και εδώ ελλείπουν τα στοιχεία για το εσωτερικό των πλοίων, η ύπαρξη όμως ικρίων στα άκρα υποδεικνύει ότι το αμπάρι ήταν ακάλυπτο, με μικρά καταστρώματα στην πλώρη και στην πρύμνη, διευθέτηση γνωστή από πολλά μεταγενέστερα πλοία (εικ. 14). 
Η παράσταση της Κνωσού είναι μοναδική για τους «Σκοτεινούς Αιώνες». Εντάσσεται όμως στη ναυπηγική παράδοση του Αιγαίου, όπως δείχνουν τα διακοσμητικά στοιχεία του πλοίου, που απαντώνται σε σύγχρονα και μεταγενέστερα πλοία (εικ. 12). Τα προστατευμένα καταστρώματα στα άκρα των πλοίων εμφανίζονται επίσης στα προγενέστερα πλοία των «Λαών της Θάλασσας», καθώς και σε ένα πήλινο ομοίωμα της Ύστερης Χαλκοκρατίας από την Βύβλο. Είναι άγνωστο, ωστόσο, αν πρόκειται για κάποια ανατολική επίδραση στη ναυπηγική, ή απλώς για κοινές κατασκευαστικές λύσεις σε κοινά προβλήματα.


ΕΙΚΟΝΑ 12. Απεικονίσεις πλοίων της Ύστερης Γεωμετρικής περιόδου.

1. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττική υδρία, ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig.
369). 2. Παράσταση μακρού πλοίου σε βοιωτική πόρπη, 700-650 π.Χ. (Basch
1987, fig. 406). 3. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό κρατήρα, ΥΓΙΙ
(Basch 1987, fig. 334-335). 4. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό αγγείο,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 368). 5. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό κρατήρα,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 353). 6. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό λέβητα,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 328).


2.3. Τα πλοία στο ανθρώπινο περιβάλλον της εποχής τους
Έχει υποστηριχθεί ότι η Πρώιμη Εποχή του Σιδήρου στο Αιγαίο ήταν μια εποχή πλήρους οπισθοδρόμησης, τόσο στις τέχνες και την τεχνολογία, όσο και στις ανταλλαγές και το εμπόριο. Η επιλογή, ωστόσο, απεικόνισης πλοίων σε μια εποχή που η εικονιστική τέχνη είναι σχεδόν ανύπαρκτη, δείχνει τη σημασία που αυτά είχαν για τους κατοίκους του Αρχιπελάγους. Παρά τις ομοιότητες με Μυκηναϊκές παραστάσεις, οι απεικονίσεις της εποχής δεν αποτελούν πιστές αντιγραφές παλαιοτέρων πρωτοτύπων, ενώ οι καλλιτέχνες φαίνεται να γνωρίζουν αρ-κετά καλά τι αναπαριστούν, έστω και με το δικό τους, αφαιρετικό τρόπο. Το γεγονός αυτό υποδεικνύει ότι απεικονίζονται υπαρκτά πλοία που οι καλλιτέχνες έβλεπαν στις θάλασσες της εποχής τους, οι ομοιότητες δε των οποίων με τους Μυκηναϊκούς προκατόχους τους οφείλονται κατά πάσα πιθανότητα στο ότι τα πρώτα αποτελούσαν τη συνέχεια και την επιβίωση τύπων της Μυκηναϊκής ναυπηγικής (Wedde 2005, 36).
Ιδιαίτερα σημαντική είναι η σαφής προτίμηση στην απεικόνιση μακρών πλοίων, τα οποία κατά βάση μπορούν να θεωρηθούν πολεμικά. Το ελαφρύ, στενόμακρο και χαμηλό σκαρί με το μεγάλο πλήρωμα κωπηλατών-πολεμιστών τα καθιστά ιδανικά για γρήγορα ταξίδια, ταχείς ελιγμούς, προσέγγιση αβαθών νερών (κόλποι, δέλτα ποταμών) και εύκολο τράβηγμα σε παραλίες, μια εικόνα που περιγράφεται εύγλωττα στα Ομηρικά Έπη. Ο πολεμικός χαρακτήρας των μακρών πλοίων φαίνεται επίσης στην απεικόνιση δοράτων (τα ξυστά ναύμαχα της Ιλιάδας. Ιλ.15, 388-389) σε πλοίο από το Λευκαντί, χωρίς όμως να υπάρχουν στοιχεία για χρήση των εμβόλων για τη βύθιση των εχθρικών σκαφών, ούτε και για μάχες στη θάλασσα, όπως γινόταν στη Μυκηναϊκή εποχή. Και τα Ομηρικά Έπη δείχνουν να αγνοούν τις ναυμαχίες και καταγράφουν τη χρήση των μα-κρών πλοίων ως μέσων για την πραγματοποίηση ταξιδιών αλλά και επιδρομών, στο πλαίσιο μιας ενδημικής πειρατείας που ασκείται στο Αι-γαίο ήδη από την Εποχή του Χαλκού και καταγράφεται και από το Θουκυδίδη (1.10.5).

Μάλλον άγνωστα παραμένουν τα κοίλα πλοία της εποχής, πέραν της παράστασης της Κνωσού και κάποιων αόριστων αναφορών στα Ομηρικά Έπη. Η απουσία μέχρι στιγμής ναυαγίων και γραπτών πηγών δε σημαίνει φυσικά ότι αυτά δεν ταξίδευαν στο Αιγαίο, ο ρόλος τους, ωστόσο, σε σχέση με τα μακρά πλοία φαίνεται δευτερεύων. Η μορφή του υπερπόντιου εμπορίου της εποχής, το οποίο βασιζόταν στη διακίνηση μικρών ποσοτήτων πρώτων υλών και αντικειμένων πολυτελείας και όχι στο εμπόριο μεγάλων ποσοτήτων προϊόντων όπως θα συνέβαινε αργότερα με το λάδι και το κρασί, δεν ευνοούσε τόσο τα τακτικά ταξίδια των εμπορικών πλοίων όσο τις εμπορικές, διπλωματικές και πολεμικές αποστολές με μακρά πλοία τα οποία μπορούσαν να μεταφέρουν λίγα, αλλά ιδιαίτερα σημαντικά αγαθά, αποκτημένα μέσω του εμπορίου, της ανταλλαγής δώρων ή του πολέμου (Knapp 1993, 339-341.Sherratt – Sherratt 1993). Η σημασία των μακρών πλοίων ως σύμβολα ισχύος και η τεχνολογική πολύπλοκότητά τους είναι πιθανότατα τα στοιχεία που εξηγούν τη σταθερή εμμονή στην απεικόνισή τους στη σύγχρονη τέχνη. Όχι τυχαία οι απεικονίσεις των κοίλων πλοίων μοιάζουν να είναι αδιάφορες στους καλλιτέχνες και παραμένουν ελάχιστες και στις μετέπειτα περιόδους. Το ενδιαφέρον των καλλιτεχνών στρέφεται με σαφήνεια στα πλέον θαυμαστά, όσον αφορά τόσο την τεχνολογία όσο και τη χρήση, επιτεύγματα της σύγχρονής τους κοινωνίας, που είναι τα μακρά πλοία (Muckelroy 1978, 3). Πέραν τούτου, όμως, τα μακρά πλοία αντιπροσωπεύουν το ομαδικό πνεύμα τόσο των κατασκευαστών τους, όσο και του πληρώματός τους, την ισχύ της κοινό-τητας ή του ηγεμόνα που τα κατέχει (Wedde 2005, 33-34). Έχουν μια δική τους ψυχή και έτσι αντιμετωπίζονται στη ζωή και στην τέχνη.


ΕΙΚΟΝΑ 14. Υποθετική αναπαράσταση μακρού πλοίου της 
Πρωτογεωμετρικής περιόδου (σχέδιο Γ. Νάκας).


ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι η ναυπηγική τέχνη των «Σκοτεινών Αιώνων» δεν είναι και αυτή «Σκοτεινή». Τα στοιχεία που πα-ρουσιάστηκαν είναι πράγματι πολύ αποσπασματικά για να δώσουν οριστικές απαντήσεις στα ερωτήματα που αφορούν στη μορφή, την τεχνολογία και τη χρήση των πλοίων αυτής της εποχής. Η δυναμική, ωστόσο, αυτού του τομέα έρευνας είναι μεγάλη. Η ενδελεχής μελέτη των υπαρχουσών αρχαιολογικών και γραπτών πηγών, αλλά και τα νέα ευρήματα που μπορεί να προκύψουν κυρίως από τον τομέα της ενάλιας αρχαιολογίας, μπορούν να βοηθήσουν στην κατανόηση και γνώση αυτής της ακόμα «Σκοτεινής» περιόδου της ιστορίας του Αιγαίου.
http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_11.html
 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Adkins, A.W., 1971. Homeric values and Hometic Society, JHS 91, 1-14.
Ballard, R.D. – Stager, L.E. – Master, D. – Yoerger, D. – Mindell, D. – Whitcomb, L.L.– Sing, H. – Piechota, D., 2002. Iron Age shipwrecks in deep water off Ashkelon, Israel, AJA 106, 151-168.
Basch, L., 1987. La Musée imaginaire de la marine antique, Athènes.
Bass, G.F., 1963. Mycenaean and protogeometric tombs in the Halicarnassus peninsula, AJA 67, 353-61.
Bass, G.F., 1967. Cape Gelidonya: A Bronze Age Shipwreck, Philadelphia.
Bengtson, H., 1991. Ιστορία της Αρχαίας Ελλάδας, Αθήνα.
Bonino, M., 1995, Sardinian, Villanovian and Etruscan crafts between the X and the VIII centuries BC from bronze and clay models, στο H.E. Tzalas (επιμ..), Tropis III. Proceedings of the Second International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Athens 24-27/8/1989, Athens, 83-98.
Bouzek, J., 1985. The Aegean, Anatolia and Europe: Cultural Interrelations in the Second Millennium B.C, Prague.
Boysal, Y., 1969. Catalog der Vasen im Museum in Bodrum I: mykenische-protogeometrisch, Ankara.
Calligas, P.G., 1990. Early Euboean ship building, στο H.E. Tzalas (επιμ..), Tropis II. Proceedings of the Second International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Delphi 27-29/8/1987, Athens, 241-264.
Carrington-Smith, J. – Vokotopoulou, Ι., 1992. Ανασκαφή στον Κούκο Συκιάς, 1989, ΑΕΜΘ 3, 425-438.
Casson, L., 1964. Odysseus boat (Od. V, 244- 257), AJP 62, 35-53.
Casson, L., 1971. Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton.
Coates, J., 1995. The naval architecture and oar system of ancient galleys, στο R. Gardiner (επιμ.), The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels Since Pre-Classical Times, Conway’s History of the Ship, London, 127-141.
Coldstream, J.N., 1977. Geometric Greece, London.
Gray, D., 1974. Seewesen, Gottingen.
Hencken, H., 1968. Tarquinia, Villanovians and Early Etruscans I-II, Cambridge.
Jung, R., 2001. Τα πλοία της Αμυδώνας–Σκέψεις για ένα κρατήρα από τον Καστανά, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis VI. Proceedings of the Sixth International Symposium on Ship Construction in AntiquityLamia 1996Αthens, 241-264.
Kahanov, Y., 2003. The hull, στο E. Black (επιμ.), The Ma’agan Mikhael Ship. The Recovery of a 2400-Year-Old Merchantman, Haifa, 53-130.
Kilian, K., 1988. Ausgrabungen in Tiryns 1982/ 1983: Bericht zu den Grabungen, AA, 105-151.
Kirk, G.S., 1949. Ships on geometric vases, BSA 44, 93-153.
Knapp, B.A., 1993. Thalassocracies in Bronze Age eastern Mediterranean trade,στο J. Oates (εκδ.), Ancient Trade: New PerspectivesWorld Archaeology 24.3, 332-347.
Lemos, I., 2006-2007. Lefkandi, AR 2006-2007, 38-40.
Marinatos, S., 1933. La marine creto-mycenienne, BCH 57, 170-235.
Mark, S., 2005. Homeric Seafaring, Texas.
McGrail, S., 1996. Navigational techniques in Homer’s Odyssey, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 311-320.
Morris, I. – Powell, B.B. (εκδ.), 1997. A New Companion to Homer, Leiden.
Muckelroy, K., 1978. Maritime Archaeology Cambridge.
Negueruela, I. – Pinedo, J. – Gomez, M. – Minano, A. – Barba, J.S., 1995. Seventh-century BC Phoenician vessel discovered at Playa de la Isla, Mazarron, Spain, IJNA 24, 189-197.
Ozgunel, C., 1979. Carian Geometric Pottery, Ankara.
Phelps, W. – Lolos, Y. – Vichos, Y. (εκδ.), 1999. The Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC. Proceedings of the International Conference, Island of Spetses 1998, Athens.
Pomey, P., 1995. Mediterranean sewn boats in antiquity, στο S. McGrail & E. Kentley (εκδ.), Sewn Plank Boats, Oxford, 470-479.
Popham, M.R., 1987. An early Euboean ship, OJA 6, 353-359.
Popham, M.R. – Lemos, I.S., 1996. Lefkandi III. The Early Iron Age Cemetery at Toumba. The Excavations of 1981, 1984, 1986 and 1992-4BSA Suppl. 29, Oxford.
Popham, M.R. – Sackett, L.H. – Themelis,  P.G., 1980. Lefkandi I. The Iron Age. The Settlement, The CemeteriesBSA Suppl. 11, London.
Porozhahov, K., 1996. Ships in Homer’s epic works, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.),Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 367-374.
Pryor, J., 1995. From Dromon to Galea: Mediterranean Bireme Galleys AD 500-1300, στο R. Gardiner (επιμ.), The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre- Classical Times, Conway’s History of the Ship, London, 101-116.
Pulak, C., 1999. The Late Bronze Age shipwreck at Uluburun: aspects of hull construction, στο W. Phelps – Y. Lolos – Y. Vichos (εκδ.), The Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC. Proceedings of the International Conference, Island of Spetses 1998, Athens, 209-238. Pulak, C., 2003. Paired mortise-and-tenon joints of Bronze Age seagoing hulls, στο C. Beltrame (επιμ.),Boats, Ships, and Shipyards. IX International Symposium on Boat and ShipArchaeology, Oxford, 28-34.
Riis, J.P., 1948. Les Cimetieres a Cremation. Hama, Fouilles et Recherches de la Fondation Carlsberg 1931-1938, Copenhagen.
Schweitzer, B., 1971. Greek Geometric Art, London.
Snodgrass, A.M., 1974. An historical Homeric society?, JHS 94, 114-125.
Stampolidis, Ν.Chr. (επιμ.), 2003. Πλόες… Από τη Σιδώνα στη Χουέλβα. Σχέσεις Λαών της Μεσογείου. 16ος-6ος αι. π.Χ., Αθήνα.
Sherratt, S. – Sherratt, A., 1993. The growth of the Mediterranean economy in the early first millennium BC, στο J. Oates (εκδ.), Ancient Trade: New Perspectives,World Archaeology 24.3, 361-378.
Steffy, J.R., 1994. Wooden Ships and the Interpretation of Shipwrecks, Texas.
Tandy, D.W., 1997. Warrior into Traders: the Power of Market in Early Greece,Berkeley. van Doorninck, F., 1982. Protogeometric longships and the introduction of the ram, IJNA 11, 277-286.
Wachsmann, Sh., 1996. Bird-head devices on Mediterranean ships, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 539-572.
Wachsmann, Sh., 1998. Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, London.
Wedde, M., 1996. Rethinking Greek Geometric art: consequences for the ship representations, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4thInternational Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 573-596.
Wedde, M., 2005. The Mycenaean galley in context: from fact to idee fixe, στο R. Laffineur (εκδ.), Aegeum 25, Emporia, Aegeans in the Central and Eastern Meditteranean, Liege, 29-37.
Whitley, J., 1991. Style and Society in Dark Age Greece. The Changing Face of a Pre-literate Society, 1100-700 BC., Cambridge.
ΑγουρίδηςΧ.Σ., 2004. Ενάλια αρχαιολογική έρευνα Αργολικού-Ερευνητική περίοδος 2003, Ενάλια VIII, 28-44.
Κορρές, Γ.Στ., 1989. Νέαι παρατηρήσεις επί της παραστάσεως πλοίου της ΥΕ ΙΙΙ Γ: 1/2 πυξίδος εκ Τραγάνας Πύλου, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis I.Proceedings of the First International Symposium on Ship Construction in Antiquity,Piraeus, 177-202.
Μαζαράκης Αινιάν, Α., 2000. Όμηρος και Αρχαιολογία, Αθήνα.
 

 

Πλοία και ναυπηγική στο Αιγαίο της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου Α΄.

ΝΗΕΣ ΜΕΛΑΙΝΑΙ


Πλοία και ναυπηγική στο Αιγαίο
της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου.
Α΄ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

ΓΙΑΝΝΗΣ Δ. ΝΑΚΑΣ
Αρχαιολόγος
ΜΑ in Maritime Archaeology

 
Ανακοίνωση στο συνέδριο THE “DARK AGES” REVISITED,
International Conference in Memory of William D. E. Coulson
Department of History, Archaeology and Social Anthropology
University of Thessaly, Volos, Greece 14-17 June 2007.
Αναρτάται  στο Περί Αλός με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.

 
ΕΙΚΟΝΑ 11. 5
Παράσταση μακρού πλοίου 
σε θραύσμα κρατήρα από 
τον Κύνο, 12ος αι 
(Wachsmann 1998, fig. 7.8A)

ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Οι συγγενείς τέχνες της ναυσιπλοΐας και της ναυπηγικής υπήρξαν ένας από τους μάλλον παραμελημένους τομείς της αρχαιολογίας της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου στο Αιγαίο, κυρίως λόγω της έλλειψης επαρκών αρχαιολογικών δεδομένων. Μια έλλειψη η οποία οδήγησε παλαιότερους αλλά και νεότερους μελετητές στο συμπέρασμα ότι οι λεγόμενοι «Σκοτεινοί Αιώνες» ήταν αιώνες πλήρους οπισθοδρόμησης, παρακμής ή ακόμα και εξαφάνισης της ναυσιπλοΐας και του εμπορίου στην περιοχή (Schweitzer 1971, 10-11. Bengtson 1991, 56. Tandy1997, 59). Η προσεκτική, ωστόσο, μελέτη των παλαιών και νέων αρχαιολογικών δε-δομένων αποκαλύπτει ένα σημαντικό σύνολο μαρτυριών που αφορούν στα πλοία αυτής της εποχής. Σκοπός αυτής της ανακοίνωσης θα είναι η παρουσίαση και η μελέτη αυτών των μαρτυριών αναφορικά με τη ναυπηγική, τη ναυσιπλοΐα, τον πόλεμο στη θάλασσα και το εμπόριο, καλύπτοντας τους αιώνες από την Υπομυκηναϊκή έως τη Μέση Γεωμετρική ΙΙ περίοδο (1100-800 π.Χ.). Η παρουσίαση αποτελεί τμήμα διδακτορικής διατριβής που αφορά στη ναυσιπλοΐα και το εμπόριο των «Σκοτεινών Αιώνων» και εκπονείται, υπό την επίβλεψη του Αναπληρωτή Καθηγητή Προϊστορικής Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων κυρίου Γιάννου Λώλου[1]. 

 ΕΙΚΟΝΑ 1. Απεικόνιση δύο εμπορικών πλοίων της Πρωτογεωμετρικής
περιόδου σε κρατήρα από την Κνωσό (Basch 1987, 159, fig. 320).

 
 
1. Κατάλογος μαρτυριών
1.1. Εικονογραφία (Αιγαίο)
Η μόνη πρωτογενής πηγή για τη μορφή των πλοίων των «Σκοτεινών Αιώνων» είναι η εικονογραφία. Αυτή περιλαμβάνει τις ακόλουθες εννέα παραστάσεις και ομοιώματα από το χώρο του Αιγαίου (για την ορολογία των με-ρών των αρχαίων πλοίων βλ. Marinatos 1933,170-235.Gray 1974, 152-157. Basch 1987, 155-156. Κορρές 1989, 189-190.Mark 2005):

1. Απεικόνιση δύο εμπορικών πλοίων σε ΠΡΓ κρατήρα από την Κνωσό. Παρότι αρκετά αφαιρετική, η παράσταση αποδίδει μερικά σημαντικά χαρακτηριστικά των εικονιζόμενων σκαφών, την κυρτή τρόπιδα, τα συμμετρικά άκρα με τα κυρτά ακροστόλια και τις υπερκατασκευές (ικρία), καθώς και το κουπί πηδάλιο της πρύμνης (εικ.1:Kirk 1949, 118-119, fig. 6. Gray 1974, 57, abb. 16g. Basch  1987, 159, fig. 320. Wachsmann 1998, fig. 8.49A).


2. Πήλινο ΥΠΓ γραπτό ομοίωμα πλοιαρίου από τη Φορτέτσα, Κρήτη. Το μικρό και απλοϊκά κατασκευασμένο ομοίωμα αποδίδει με πιστότητα το σκελετό ενός ξύλινου πλοίου με την τρόπιδα, τους νομείς και άλλα εσωτερικά ενισχυτικά στοιχεία (εικ. 2: Basch 1987, 159, fig. 321).


 ΕΙΚΟΝΑ 2.
Πήλινο γραπτό ομοίωμα
πλοιαρίου της Ύστερης
Πρωτογεωμετρικής
περιόδου από τη
Φορτέτσα, Κρήτη
(Basch 1987, 159, fig. 321).

3. Παράσταση μακρού πλοίου σε αγγείο από την Κρήτη (9ος αι. π.Χ.).
Απεικονίζεται με αρκετή επιμέλεια ένα μακρό (κωπήλατο) πλοίο και καταγράφονται, σχηματικά, τα κύρια χαρακτηριστικά του: το χαμηλό και μακρύ κήτος που απολήγει σε έμβολο στην πλώρη και κάμπτεται σε υψηλό άφλαστο στην πρύμνη, τα πλευρικά ξύλινα κιγκλιδώματα που υψώνονται περισσό-τερο στα δυο άκρα του πλοίου, τη συμπαγή και διακοσμημένη με οριζόντιες απολήξεις υπερκατασκευή της πλώρης, η οποία επιστέφεται από υψηλό κυρτό ακροστόλιο και τον ιστό με τα ξάρτια του (πρότονος και επίτονος) (εικ. 3)[2].

4. Πήλινο ομοίωμα πλοιαρίου από τον Κούκο Χαλκιδικής (Μέση ΠΓ περίοδος). Φτιαγμένο χωρίς ιδιαίτερη επιμέλεια, το άγραφο αυτό ομοίωμα (ίσως παιχνίδι) διασώζει δυο πανομοιότυπα άκρα που αποδίδουν πιθανότατα τις απολήξεις της τρόπιδας (εικ. 4:Carrington-Smith –Vokotopoulou 1992, 430, εικ. 10).


ΕΙΚΟΝΑ 3. Παράσταση μακρού πλοίου του 9ου αι. π.Χ. σε αγγείο από την Κρήτη.

5. Παράσταση μακρού πλοίου σε θραύσμα κρατήρα από τον Καστανά (αρχαία Αμυδώνα), Μακεδονία (Υστεροελλαδική ΙΙ-ΙΓ-ΠΡΓ περίοδος). Η παράσταση διασώζει τη μορφή ενός μακρού πλοίου με τα πλαϊνά ικρία, τους σκαρμούς και την υψηλή υπερκατασκευή της πλώρης με το στοιχειώδες έμβολο. Το αγγείο είναι κατασκευασμένο από τοπικό πηλό, η ακριβέστερη χρονολόγησή του όμως παραμένει προ-βληματική (εικ. 5: Jung 2001).


6. Παράσταση μακρού πλοίου σε θραύσματα πυξίδας από το Λευκαντί (Νεκροταφείο Τούμπας, Τ.61 - ΥπΠΓ ΙΙΙΑ/ΜΓ Ι περίοδος). Η λεπτομερέστερη απεικόνιση πλοίου της περιόδου: διακρίνεται το χαμηλό κήτος με την οριζόντια προεξοχή-έμβολο, το υψηλό άφλαστο της πρύμνης με τα δόρατα για την υπεράσπιση του πλοίου και το κουπί-πηδάλιο, το κατάρτι με έναν πρότονο και καρχήσιο (συσκευή για την ανύψωση του ιστίου), οι σκαρμοί και η υψηλή πλώρη με το ακροστόλιο (εικ.6:Popham 1987. Calligas 1990, 77-78,  fig.1. Popham – Lemos1996, pls. 107, 126.Wedde 1996, 581, fig. 4A).


7. Παράσταση μακρού πλοίου σε θραύσμα κρατήρα από το Λευκαντί (Νεκροταφείο Σκουμπρή - ΥπΠΓ ΙΙΙΑ/ΜΓ Ι περίοδος). Λιγότερο λεπτομερής από την προηγούμενη, η παράσταση απεικονίζει επίσης ένα μακρό πλοίο με «έμβολο», υψηλή πλώρη και πλευρικά ικρία (εικ. 7: Popham κ.ά.1980, 267, pls. 274:918, 284:11. Calligas1990, 78,fig. 2).


8. Πήλινο ομοίωμα από το Λευκαντί (Ξερόπολις, Area R - ΠΡΓ περίοδος). Από τη μοναδική φωτογραφία του ομοιώματος που έχει μέχρι στιγμής δημοσιευτεί, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι αυτό αποδίδει ένα σχετικά μακρόστενο πλοίο με του-λάχιστον τρεις ζυγούς ή πάγκους κωπηλασίας (εικ. 8: Lemos 2006-2007, 39-40, fig.47).


9. Παράσταση πλοίου σε κρατήρα από θαλαμοειδή τάφο στο Dirmil της Αλικαρνασσού (Τουρκία) (ΠΡΓ περίοδος).Η ιδιαίτερα αφαιρετική αυτή παράσταση απεικονίζει πιθανότατα μακρό πλοίο με άφλαστο και υπερυψωμένη πλώρη. Το έμβολο μόλις που διακρίνεται στο ένα άκρο του σκάφους (εικ. 9 :Bass 1963, pl. 83, fig. 15. Boysal 1969, 31-32.Gray 1974, 57, abb.16b. Özgünel 1979, 69-71. van Doorninck 1982, figs. 2, 3, 4 (A). Basch 1987, fig. 400.Wachsmann 1998, fig. 8.49B).


ΕΙΚΟΝΑ 4. Πήλινο ομοίωμα πλοιαρίου της Μέσης Πρωτογεωμετρικής
περιόδου από τον Κούκο Χαλκιδικής (σχέδιο του γράφοντα βασισμένο
στη δημοσίευση των Carrington- Smith – Vokotopoulou 1992, 430, εικ. 10).
ΕΙΚΟΝΑ 5. Παράσταση μακρού πλοίου σε θραύσμα κρατήρα από τον
Καστανά (αρχαία Αμυδώνα), Μακεδονία (Υστεροελλαδική ΙΙΙΓ-
Πρωτογεωμετρική περίοδος. Jung 2001).
 
1.2. Εικονογραφία (υπόλοιπη Μεσόγειος)
Η «εικονογραφική πενία» όσον αφορά στα πλοία του Αιγαίου των «Σκοτεινών Αιώνων» μοιάζει να κυριαρχεί και στην υπόλοιπη Μεσόγειο την ίδια εποχή, ακόμα και σε περιοχές με μεγάλη παράδοση στη ναυτική εικονογραφία.
Στην Κύπρο ένα σύνολο από ρητά σε σχήμα μακρού πλοίου προέρχεται από τη Λάπιθο και χρονολογείται στην Υστεροκυπριακή ΙΙΙ περίοδο (1150-1050 π.Χ.). Στο σύνολο διακρίνονται καθαρά τα χαρακτηριστικά του προγενέστερου τύπου του μακρού Μυκηναϊκού πλοίου: το μακρύ χαμηλό σκαρί, το κυρτό Άφλαστο της πρύμνης, το έμβολο και τα ικρία της πλώρης (Basch 1987, 149, figs. 313-316. Wachsmann1996, 542, fig. 28. 1998, fig. 8.47).

Στη Συρία μια μοναδική παράσταση πλοίου προέρχεται από τη Hama και χρονολογείται στην περίοδο 1200-1075 π.Χ. Έχει μορφή πα-ρόμοια με τα σύγχρονά του μακρά πλοία του Αιγαίου και της Κύπρου, για αυτό το λόγο διά-φοροι μελετητές, όπως ο L. Basch το σχετίζουν με τους περίφημους Λαούς της Θάλασσας (Riis1948, pl. 12C, no G VIII, 551. Basch 1987, fig.851. Wachsmann 1998, 175-176).

Στην Ιταλία μια σειρά πήλινων και μεταλλικών ομοιωμάτων του πολιτισμού της Villanova χρονολογείται στης Πρώιμη Εποχή του Σιδήρου. Αυτά δεν παρουσιάζουν κοινά στοιχεία με τα πλοία της Ανατολικής Μεσογείου, εκτός ίσως από τη ζωόμορφη πλώρη (Bouzek 1985,178. Wachsmann 1996, 540. Stampolidis 2003,465-466). Θεωρείται ότι δεν απεικονίζουν ποντοπόρα πλοία, αλλά σκάφη των ποταμών και των λιμνών της Κεντρικής Ιταλίας (Basch 1987,399-404, fgs. 840-847. Bonino 1995). Και εδώ έχουν αναζητηθεί συνδέσεις μεταξύ των πλοίων αυτών και των πλοίων των περίφημων Λαών της Θάλασσας (Basch 1987, 403-404).


ΕΙΚΟΝΑ 6. Παράσταση μακρού πλοίου της Υποπρωτογεωμετρικής
ΙΙΙΑ/Μέσης Γεωμετρικής Ι περιόδου σε θραύσματα πυξίδας από το Λευκαντί
(Popham – Lemos 1996, pls. 107, 126).

ΕΙΚΟΝΑ 7. Παράσταση μακρού πλοίου της Υποπρωτογεωμετρικής
ΙΙΙΑ/Μέσης Γεωμετρικής Ι περιόδου σε θραύσμα κρατήρα από το
Λευκαντί (Popham et al. 1979-1980, 267, pl. 274, 918).

1.3. Τα Ομηρικά Έπη
Τα Ομηρικά Έπη περιέχουν μια πληθώρα αναφορών σε πλοία (Gray 1974. McGrail1996. Porozhahov 1996. Mark 2005). Η αδυναμία όμως ασφαλούς ταύτισης των αναφορών αυτών με μια συγκεκριμένη χρονική περί-οδο από τη Μυκηναϊκή εποχή μέχρι τον 8ο αι. π.Χ., με άλλα λόγια η απλή διαπίστωση ότι τα Έπη είναι καθαρά ποιητικά και όχι ιστορικά κείμενα, καθιστά τα έργα αυτά ιδιαίτερα αναξιόπιστα ως πηγή ασφαλών πληροφοριών για τα πλοία των «Σκοτεινών Αιώνων» (Adkins 1971,1. Snodgrass 1974, 123. Coldstream 1977, 18). Δεν μπορούμε, ωστόσο, να τα αγνοήσουμε εντελώς (Whitley 1991, 38-39. Morris – Powell1997, 558-559. Μαζαράκης Αινιάν 2000, 223-224). Αναφορικά με τη ναυπηγική μπορεί κα-νείς να αντιμετωπίσει τα Έπη ως μια καταγραφή κατασκευαστικών παραδόσεων και γνώσεων που επιβιώνουν στο Αιγαίο καθ’ όλη τη διάρκεια των «Σκοτεινών Αιώνων» και έπειτα και που συχνά επιβεβαιώνονται μέσα από τα αρχαιολογικά ευρήματα. 
Το μεγαλύτερο μέρος των αναφορών σε πλοία στα Ομηρικά Έπη ανήκει σε τυποποιημένες ποιητικές φόρμουλες (Gray 1974, 93. Mark 2005, 97-137, 250-255). Τα πλοία (νῆες) συνοδεύονται από μια πληθώρα επιθέτων. Χαρακτηρίζονται γοργά (ὠκύποροι, θόες), ποντοπόρα, όμορφα (περικαλλέα), κοίλα, συμμετρικά (ἀμφιέλισσαι), πελώρια (μεγακὴτεϊ ), με είκοσι έως πενήντα δύο κωπηλάτες-πολεμιστές, πληροφορίες που από μόνες τους ελάχιστα στοιχεία προσφέρουν για τη ναυπηγική τέχνη αυτή καθαυτή και θα μπορούσαν να περιγράφουν σχεδόν οποιοδήποτε κωπήλατο πλοίο της αρ-χαιότητας στο Μεσόγειο. Άλλες αναφορές περιλαμβάνουν την ύπαρξη ενός καταρτιού και πανιού, ικρίων, σκαρμών και πάγκων κωπηλατών. Συνηθισμένη είναι και η αναφορά σε μαύρα, κόκκινα ή γαλάζια πλοία (μέλαιναι, μιλτοπάρῃοι, κυανοπρῳρείους), κάτι που πιθανότατα παραπέμπει στην κάλυψη των σκαριών (κυρίως της πλώρης τους) με πίσσα ή άλλα υλικά και χρώμα για την προστασία του ξύλου από τη φθορά.

Πιο σαφής είναι η αναφορά στα πλοία των Αχαιών στην Τροία των οποίων οι σύνδεσμοι σαπίζουν λόγω της μακρόχρονης παραμονής τους στην παραλία (Ιλ. 2, 135) και κυρίως η εκτενής περιγραφή της κατασκευής του πλοίου του Οδυσσέα στο νησί της Καλυψώς (Οδ .5, 233-260). Εκεί το σκαρί του Οδυσσέα κατασκευάζεται με Γόμφοισιν (ξύλινα καρφιά) και ἀρμονίῃσιν. Η ακριβής μετάφραση του όρου ἀρμονίῃ σιν παραμένει απροσδιόριστη. Άλλοι μελετητές τον αποδίδουν ως ξύλινο σύνδεσμο, θεωρώντας ότι το σκάφος του Οδυσσέα είχε κατασκευαστεί με την κελυφική μέθοδο, γνωστή, όπως θα δούμε, από ναυάγια της Εποχής του Χαλκού και της Ελληνορωμαϊκής αρχαιότητας (Casson 1964, 61-64. 1971, 217-219), ενώ άλλοι ως σχοίνινο σύνδεσμο, εντάσσοντας το εν λόγω πλοίο στη μακρά παράδοση των «δετών» ή «ραμμένων» πλοίων της Με-σογείου κατά την αρχαιότητα (εικ. 10.2: Mark 2005, 28-69). Η χρήση του επίμαχου όρου στην αρχαία γραμματεία για να περιγράψει σχοινιά και χορδές κάνει πιθανότερη τη δεύτερη ερμηνεία, χωρίς να αποκλείει εντελώς και την πρώτη. Αναφέρονται επίσης και τα βασικά εργαλεία του ναυπηγού: το τσεκούρι, το σκεπάρνι και το τρυπάνι, όχι όμως και το πριόνι. Όσον αφορά στο σχεδιασμό του πλοίου, αυτός φαίνεται να είναι απόλυτα εμπειρικός και η μόνη συσκευή που ο Οδυσσέας εμφανίζεται να χρησιμοποιεί είναι ένα κομμάτι ξύλου και ένα νήμα της στάθμης, με το οποίο καθορίζει την κοιλότητα του σκαριού (τορνόομαι. Βλ. Mark 2005,87, fig. 35). Η απουσία οποιουδήποτε βοηθήματος στο σχεδιασμό ενός πλοίου δε θα πρέπει να μας ξαφνιάζει, καθώς μέχρι τους Μεσαιωνικούς χρόνους ελάχιστα ήταν τα εργαλεία που χρειάζονταν οι εμπειρικοί ναυπηγοί για να κα-τασκευάσουν πλοία κάθε μεγέθους και τύπου.

Ιδιαίτερο βάρος δίνεται, τέλος, στην Οδύσσεια στην τέχνη της ναυσιπλοΐας. Περιγράφονται οι ικανότητες των ναυτικών να πραγματοποιούν με ασφάλεια μεγάλα ταξίδια, ακόμα και στην ανοιχτή θάλασσα (παρά την αδυναμία τους να πλεύσουν κόντρα στον άνεμο),να εντοπίζουν ασφαλή αγκυροβόλια και τοποθεσίες, να πλέουν μέρα και νύχτα με τη βοή-θεια των άστρων, του ήλιου και της σελήνης και χωρίς τη χρήση ναυτικών οργάνων (McGrail1996. Mark 2005, 138-160). Μια μοναδική αναφορά σε λιμενικά έργα γίνεται στην Οδύσσεια, όπου αναφέρονται οι σκεπαστοί νεώσοικοι του λιμανιού των Φαιάκων (Οδ. 6, 264-265). Η καταγραφή της μεγάλης αυτής ναυτικής παράδοσης, παρότι δεν μπορεί να συνδεθεί με ασφάλεια με κάποια συγκεκριμένη ιστορική περίοδο, δείχνει τη σημασία που η γνώση της θάλασσας είχε για τους κατοίκους του Αιγαίου κατά την Πρώιμη Εποχή του Σιδήρου. Επίσης, παρότι η ναυσιπλοΐα δε συμπεριλαμβάνεται στις βασικές ενασχολήσεις των ηρώων-προτύπων της Ομηρικής κοινωνίας, αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής τους, απαραίτητη τόσο για το ταξίδι και το εμπόριο όσο και για τον πόλεμο και την πειρατεία (Mark 2005, 145).


ΕΙΚΟΝΑ 8. Πήλινο ομοίωμα της
Πρωτογεωμετρικής περιόδου από
το Λευκαντί (Ξερόπολις, Area
R. Lemos 2006-2007, 39-40, fig. 47).

ΕΙΚΟΝΑ 9. Παράσταση πλοίου
της Πρωτογεωμετρικής περιόδου
σε κρατήρα από θαλαμοειδή τάφο
 στο Dirmil της Αλικαρνασσού
 (Τουρκία) (Basch 1987, fig. 400).

1.4. Ναυάγια
Δεν υπάρχει κάποιο γνωστό ναυάγιο στη Μεσόγειο που να χρονολογείται στους «Σκοτεινούς Αιώνες». Τα κοντινότερα χρονολογικά ευρήματα είναι αυτά του Uluburun (1300 π.Χ. Βλ. Pulak 1999. 2003), της Χελιδονίας Άκρας(1200 π.Χ. Βλ. Bass 1967) και του Ακρωτηρίου των Ιρίων (1200 π.Χ. Βλ. Phelps κ.ά. 1999), του Μοδίου (12 ος αι. π.Χ. Βλ. Αγουρίδης 2004), καθώς και τα Φοινικικά ναυάγια του 8 ου αι. π.Χ. που έχουν εντοπιστεί βόρεια της Χερσονήσου του Σινά σε μεγάλο βάθος (Ballard κ.ά. 2002).Από τα τρία πρώτα τα οποία έχουν μέχρι στιγμής ερευνηθεί, μόνο το ναυάγιο του Uluburun διασώζει ένα ικανό τμήμα του ξύλινου σκαριού του από κέδρο του Λιβάνου που να αποκαλύπτει με σαφήνεια τη μέθοδο κατασκευής του. 
Η τελευταία συνίσταται στη πρωταρχική συναρμογή των σανίδων του κελύφους με τη βοήθεια εσωτερικών ξύλινων συνδέσμων και ξύλινων καρφιών, μια τεχνική ευρύτερα γνωστή ως κελυφική ή mortise-and-tenon (εντελώς αντίθετη με την πολύ μεταγενέστερη σκε-λετική μέθοδο, όπου πρώτα στήνεται ο σκελετός του πλοίου)(εικ. 10.1). Η τρόπιδα, οι νομείς και οι μεταλλικοί σύνδεσμοι παίζουν δευτερεύοντα ρόλο στην κατασκευή του πλοίου και ουσιαστικά απλώς ενισχύουν το ήδη ισχυρό κέλυφος (Stefy 1994, 77-78).

Η κελυφική μέθοδος επανεμφανίζεται στη ναυπηγική σε πλοία του 7ου(ναυάγιο του Mazarrón, Ισπανία. Βλ. Negueruela κ.ά. 1995) και του 6oυ αι. π.Χ. (ναυάγια της Place JulesVerne, Μασσαλία. Βλ. Pomey 1995), τελειοποιείται δε κατά τον 5ο - 4ο αι. π.Χ. (ναυάγια του Ma’agan Mikhael και της Κυρήνειας. Βλ. Kahanov 2003, 53-129. Stefy 1994, 42-59). Οι μεγάλες ομοιότητες της κατασκευαστικής τεχνικής των πλοίων της Εποχής του Χαλκού και της Εποχής του Σιδήρου υποδεικνύουν ότι η εν λόγω μέθοδος δε σταμάτησε να χρησιμοποιείται κατά τους «Σκοτεινούς Αιώνες», κάτι για το οποίο, ωστόσο, δεν υπάρχουν ακόμα αρχαιολογικά τεκμήρια. Εξίσου προβληματική, ελλείψει ευρημάτων, παραμένει και η θεωρία, στηριγμένη σχεδόν αποκλειστικά στις αναφορές του Ομήρου, ότι τα δετά πλοία, τα οποία ήταν ιδιαίτερα συνηθισμένα στη Μεσόγειο από τον 7ο  έως τον 5ο αι. π.Χ. (Mark 2005, 40-46), χρησιμοποιούνταν και κατά της Πρώιμη Εποχή του Σιδήρου στο Αιγαίο.
http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_9.html
 

ΤΡΙΗΡΗΣ. Μια συνοπτική παρουσίαση



 


Η τριήρης υπήρξε το πλοίο που πρωταγωνίστησε στις ναυμαχίες κατά την κλασσική περίοδο και υμνήθηκε τόσο για την ομορφιά όσο και για την πολεμική του ισχύ. Ναυπηγήθηκε περί τα τέλη του 8ου αιώνα π.Χ. από τον περίφημο Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή. Η εμφάνιση της τριήρους σηματοδότησε την ουσιαστική εξέλιξη του πολεμικού ναυτικού στην Αρχαία Ελλάδα δημιουργώντας μια νέα κλάση πέραν της πεντηκοντόρου και της διήρους. Ο εξελιγμένος αυτός τύπος επέφερε μικρή αύξηση στις διαστάσεις (μήκος, ύψος και πλάτος) του σκάφους. Η σημαντικότερη καινοτομία σημειώθηκε στην κινητήρια δύναμη προωθήσεως (οι 50 κωπηλάτες που διέθετε η πεντηκόντορος τριπλασιάσθηκαν φθάνοντας τους 170).





Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τους τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, ώστε να θεωρούνται οι αθηναϊκές τριήρεις ως οι πιο όμορφες [1].


ΠΛΗΡΩΜΑ
Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της αρχαίας Ελλάδος αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα (δηλαδή τον υποπλοίαρχο), τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές εν πλω επέβαιναν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί, καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν κι έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς, δύτες κ.λπ.
Το πλήρωμα της τριήρους αποτελείτο από 200 άτομα ήτοι τους ερέτες, το πλήρωμα καταστρώματος και την στρατιωτική δύναμη που επέβαινε σε αυτήν.
Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες της (από κάθε πλευρά: 27 θαλαμίτες, 27 ζυγίτες και 31 θρανίτες).
Οι κωπηλάτες, αλλιώς ονομάζονταν κι ερέτες από το ρήμα ερέσσω =κωπηλατώ (εξ ου και ειρεσία = κωπηλασία), ήταν ελεύθεροι πολίτες οι οποίοι με άριστο συντονισμό κατάφερναν να κάνουν απίθανους ελιγμούς.
Διάταξη των ερετών της τριήρους. Σχέδιο John F. Coates. Πηγή: Trireme Trials 1998
Διαιρούντο σε τρείς κατηγορίες, ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν. Οι ερέτες στο κατώτατο διάζωμα ονομάζονταν θαλαμίτες (εκ του θάλαμος) και ήταν 27 από κάθε πλευρά. Χειρίζονταν τις θαλάμιες κώπες οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά πάνω από την ίσαλο γραμμή [2]. Στο μέσο διάζωμα, στα «ζυγά» του σκάφους, ονομάζονταν ζυγίτες και ήταν επίσης 27. Χειρίζονταν τις ζύγιες κώπες οι οποίες ήταν υψηλότερα από την επιφάνεια της θαλάσσης (1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή). Τέλος, οι θρανίτες (εκ του θράνος/θρανίο) που ήταν 31, χειρίζονταν τις θρανίτιδες κώπες οι οποίες απείχαν 1,60 μ. από την ίσαλο γραμμή.
Τα πιο μακριά και βαριά κουπιά ήταν προς το κέντρο του πλοίου (4.65μ) σε αντίθεση με εκείνα που βρίσκονταν στην πλώρη και στην πρύμνη (4.41 μ.) [3].
Η διάταξη των κουπιών σε σχέση με τα σέλματα των κωπηλατών, ήταν  κλιμακωτή τόσο κατά το μήκος των πλευρών όσο και κατά το πλάτος.
Επικεφαλής ήταν ο τριήραρχος, ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Ακολουθούσε ο κυβερνήτης ο οποίος ασκούσε καθήκοντα συγχρόνου πλοιάρχου, δηλαδή ήταν υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως. Είχε ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος.  Ο πρωρεύς, ή πρωράτης, ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης  ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.
Ο κελευστής [4] ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο τριηραύλης, ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με στριγκλιές ή κραυγές [5]. 
Ο πεντηκόνταρχος ήταν επικεφαλής των πληρωμάτων την εποχή της πεντηκοντόρου. Αργότερα  ανέλαβε καθήκοντα ταμία.
Ο τοίχαρχος (τοίχος [6] + άρχω) ήταν ο αξιωματικός ο οποίος ήταν επίσης υπεύθυνος για την ειρεσία. Συγκεκριμένα επόπτευε τους άνδρες μιας συγκεκριμένης τοιχαρχίας, αριστερής ή της δεξιάς.
Οι επιβάτες στην αρχαιότητα ήσαν  τοξότες, οπλίτες, πελταστές, ακοντιστές και γενικά όσοι δεν ασκούσαν υπηρεσία κωπηλάτου ή ναύτου. 
«ο μη κωπηλάτης αλλά πλέων μαχητής» [7].
Οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου κατά την διάρκεια της ναυμαχίας.
Οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους ή και ναυτίλους [8]αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών.
Η Θέση του πηδαλιούχου, μπροστά από τον τριήραρχο ή τον κυβερνήτη.
Σχέδιο John F. Coates
ΠΗΓΗ: 1st International Symposium oh Ship Constrauction in Antiquity 1985
Δούλοι δεν ναυτολογούνταν υπό κανονικές συνθήκες. Σε περιόδους  εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, ο δούλος τύγχανε ιδίας αντιμετωπίσεως με το υπόλοιπο πλήρωμα (εκπαιδευόταν κι έπαιρνε κανονικό μισθό ).
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ – ΜΙΣΘΟΔΟΣΙΑ
Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να πολεμούν με όπλα [9].
Ο μισθός [10] και η μισθοδοσία είναι λέξεις αρχαίες ελληνικές και το πλήρωμα πληρώνονταν για τις υπηρεσίες του [11]. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο ναυτικός [12].Εάν τα πράγματα δεν ήταν έτσι τότε ο ναυτικός με την σειρά του  αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε:

[Διότι είναι αποδεδειγμένο ότι η διασκόρπιση του πληρώματος ενός πλοίου οφείλεται πρώτον στο να μην καταβάλλεται ο μισθός…]
«Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν μη μισθόν τις διδώ…» [13].
Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)
Η τριήρης ως όπλο
Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητού, ήταν έργο επίπονο που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των γλουτών, υπήρχε τουπηρέσιον, ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το υπηρέσιον , το κουπί και ο τροπός (δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό) ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση [14].
Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς [15], αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του[16], όπως και γιατί ήταν ταχύτατο [17].
Όμως, εκείνο το επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα να θεωρείται το ίδιο το πλοίο ως όπλο, ήταν το έμβολο. Πρόκειται για μια μυτερή προεξοχή επενδεδυμένη με χαλκό, η οποία βρισκόταν στην πλώρη, λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με αυτό η τριήρης εμβόλιζε το εχθρικό πλοίο, τρυπώντας τη γάστρα, προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι το έμβολο δεν ήταν εξάρτημα αλλά οργανικό τμήμα του σκάφους το οποίο δεν κινδύνευε να αποσπασθεί κατά την ανάκρουση. Για να σχηματίσουν οι ναυπηγοί το έμβολο, προέκτειναν την στείρα στο κάτω μέρος με χονδρά οριζόντια δοκάρια, στο επίπεδο της ισάλου δημιουργώντας έτσι μια αιχμή. Αυτό βοηθούσε και στον κλονισμό, κατά τον εμβολισμό, ο οποίος μοιραζόταν πάνω στο πλοίο ακτινωτά και κατά το διάμηκες. Έτσι το πλοίο, κατά τον εμβολισμό υπέφερε λιγότερο και δεν κινδύνευε να διαλυθεί [18].
Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση. Απαιτούσε δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί – αν δεν βυθίζονταν τα σκάφη -  ήταν η πεζομαχία. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής της.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος [19]ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους.
Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)

Επίλογος
Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού (322 π.Χ.) ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι την ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) σταδιακά επεκράτησε η πεντήρης.
Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες. Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου (λόγω των αναγκών της εποχής) διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν πια το ίδιο το σκάφος (με το έμβολο), αλλά τα διάφορα όπλα (μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες κ.ο.κ.) που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση. Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολύ-πολιορκητική μηχανή [20]. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο.
http://perialos.blogspot.gr/2012/09/blog-post_27.html
Ναυμαχία Σαλαμίνος ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: ΚΩΣΤΑΣ ΝΙΚΕΛΛΗΣ 

Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου Συγγραφεύς – Ναυτικός
Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 944
σ.18, ΜΑΪ 2012, εκδ. Ελληνική Θαλάσσια Ένωση/ ΓΕΝ

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] ΑριστοφάνουςΌρνιθες, 108-111
[2] Οι μετρήσεις είναι σύμφωνα με τις μελέτες του John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”.
[3] John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”
[4] Η λέξη κελευστής προέρχεται από τα αρχαία ρήματα : α) κέλλω = πλέω προς την ξηρά,  κατευθύνω το πλοίο προς την ακτή,  β) κέλομαι = ωθώ προς τα εμπρός, παρακινώ, διατάσσω, γ) κελεύω = κινώ, ωθώ προς τα εμπρός, δίδω το πρόσταγμα στους κωπηλάτες προς τήρηση του ρυθμού κωπηλασίας (Λεξικόν Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης Ι. Σταματάκου).
[5] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 70
[6] Τοίχο ή σελίδα καλούσαν την πλευρά του σκάφους (αριστερή ή δεξιά).
[7] Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως στο λήμμα επιβάτης.
[8] Βλ. λήμμα στο Λεξικόν Σούδα και Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως
[9] Ομήρου: Ιλιάς, Β 719
[10] Περισσότερα για την μισθοδοσία στην αρχαία Ελλάδα όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2008): «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών», «Ναυτική Ελλάς», <έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης>,  τεύχος 896, (Απρίλιος),  σελ. 63
[11] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Γ, 17
[12] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 31
[13] Δημοσθένους, Προς Πολυκλέα, 11
[14] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Β 93
[15] Σχετική μελέτη περί ελιγμών όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2009): «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων», Ναυτική Επιθεώρηση, <εκδ. ΓΕΝ /Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού>, τεύχος 568, σελ. 87. Επίσης στο διαδίκτυο όρα:  Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2011), «Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ». Περί Αλός http://perialos.blogspot.com/2011/04/blog-post_13.html
[16] Η τριήρης είχε την ανάγκη να ανελκύεται στην ξηρά και να στεγνώνει καθώς η μεγάλη παραμονή της στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στα ξύλα (υγρασία και εν συνεχεία σήψη). (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ, 12)
[17] Από το Γ βιβλίο των Ιστοριών του Θουκυδίδου γνωρίζουμε την καταγραφή πλου 184 ναυτικών μιλίων σε 24 ώρες. Αυτό δίχως στάση και δίχως την χρήση ιστίων. Έτσι προκύπτει ότι η μέση ταχύτητά της κυμαινόταν στους 7,5 κόμβους. Διασαφηνίζουμε ότι οι μεγάλες ταχύτητες στις τριήρεις διατηρούνταν για λίγο χρονικό διάστημα λόγω της κοπώσεως του ανθρωπίνου δυναμικού.
[18] Αντιπλοίαρχος (Μ) Θεόδωρος Μπέτσος Π.Ν. «Η ναυπηγική τέχνη στην αρχαία Ελλάδα» περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση» τεύχος 562, σελ.349-350)
[19] Θουκυδίδου, Ιστοριών Ζ 43. Συνήθως τις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία (λόγω μικρο-προβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα) τις μετέτρεπαν ώστε να μπορούν να φιλοξενούν τους ίππους, τους αναβάτες και τα εξαρτήματά τους. Δυστυχώς δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.   
[20] Αναφέρεται, μεταξύ άλλων, η τεσσαρακοντήρις του Πτολεμαίου του Φιλοπάτωρος η οποία είχε μήκος 280 πήχες (0,46 Χ 280 = 128,8 μέτρα) και ύψος (εξάλων) 48 πήχες (0,46 Χ 48 = 22,8 μέτρα) μέχρι την κορυφή της πρύμνης. Διέθετε 400 ναύτες, 4.000 κωπηλάτες, 3.000 οπλίτες. Όπως ακριβώς αναφέρει ο Πλούταρχος «Τούτο το πλοίο ήταν μόνο για επίδειξη, και, καθώς λίγο διέφερε από στερεό οικοδόμημα, ήταν μόνο για να το βλέπουν κι όχι να το χρησιμοποιούν, κινούνταν με δυσκολία κι επικίνδυνα.» (Πλουτάρχου, Δημήτριος, 43, 5)

Printfriendly