Το αρχαίο λιμάνι της Μεθώνης

Εισαγωγή
Είναι γνωστή η σημασία που είχε η πόλη της Μεθώνης για τη ναυσιπλοία στην Ανατολική Μεσόγειο κατά την διάρκεια της εποχής χρήσης του πανιού. Από το στενό μεταξύ Κάστρου Μεθώνης και νήσο Σαπιέντζας (εικ.1) γινόταν αναγκαστικά το πέρασμα των καραβιών προς την Ανατολή ή την Δύση, η θέση δε της Μεθώνης ήταν το γεωγραφικό Κέντρο βάρους στην Ανατολική Μεσόγειο, «in media νia ad omnem terram et mare», όπως μας λέει ο περιηγητής Felix Fabri στα 1483.1 Επόμενο ήταν από πολύ νωρίς, ίσως πριν ακόμα την ύστερη αρχαιότητα2 η θέση αυτή να είχε οχυρωθεί και το φημισμένο λιμάνι της να έπαιζε σπουδαίο ρόλο στην τροφοδοσία και τον ελλιμενισμό των πλοίων.3

Αντικείμενο αυτής της μελέτης είναι τα Λιμενικά Έργα του Κάστρου της Μεθώνης σε σχέση με τις θαλάσσιες οχυρώσεις, δηλ. το Μπούρτζι και την Νότια Πύλη (εικ.2). Τα τρία αυτά στοιχεία είναι άμεσα συνδεδεμένα μεταξύ τους, γιατί το καθένα συμπληρώνει το άλλο και μάλιστα μπορούμε να πούμε ότι το ένα οφείλει την υπαρξή του στο άλλο. Το μοναδικό λιμάνι στην περιοχή έπρεπε να είναι πειράλληλα και αμυντικό έργο για το κάστρο. Η προστασία του λιμανιού ήταν ιδιαίτερα σημαντική για την Νότια, από την θάλασσα δηλ. άμυνα του Κάστρου.
Στην συνέχεια κι αφού προηγηθεί μια μορφολογική ανάλυση των κατασκευών του αρχαίου μώλου θα δούμε πως οι μηχανικοί του 15ου αι. της Βενετίας πέτυχαν την τελική οχύρωση της Νότιας, πτέρυγας του κάστρου, καταστρέφοντας όμως για πάντα το μοναδικό αυτό λιμάνι.

Το αρχαίο λιμάνι της Μεθώνης
Σήμερα υπάρχουν δύο παλαιοί λιμενοβραχίονες στο θαλάσσιο χώρο της Μεθώνης (εικ.3)
Κι οι δύο έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον τόσο για την μελέτη των λιμενικών κατασκευών από την Κλασσική εποχή4 αλλά και για την Παλαιογεωγραφική μελέτη της περιοχής5.
Ο αρχαιότερος από τους δύο μώλους έχει ημικυκλικό σχήμα και η λιθορριπή της βάσης του, είναι αρκετά ευδιάκριτη κάτω από τη στάθμη της θάλασσας, ενώ ορισμένα τμήματα της στέψης του εξέχουν πάνω από την επιφάνεια του νερού. Σημείο εκκίνησης του είναι η Νότια Πύλη του Κάστρου, απ' όπου εκτείνεται περίπου 100 μέτρα Νότια και συνεχίζεται για άλλα 80 μέτρα N. Ανατολικά όπου στρίβει ξανά και για τα υπόλοιπα 220 μέτρα του μήκους του, συνεχίζει προς βορρά παράλληλα σχεδόν με τα τείχη (βλ. τοπ. διάγραμμα).
Κατά την υποβρύχια εξέταση και αποτύπωση των θεμελιώσεων του λιμενοβραχίονα, διαπιστώνουμε ότι κατασκευαστικά αποτελείται από μια λιθοριππή έδρασης που έχει πλάτος 20- 22μ. ενώ η στέψη του πλάτος 6μ., όπως, σίγουρα μπορούμε να τα διαπιστώσουμε από τα σωζόμενο τμήμα της στο Βόρειο άκρο.
Είναι δύσκολο να χρονολογηθεί επακριβώς ο αρχαίος μώλος γιατί τόσο η καταστροφή του από τις θαλάσσιους, κυματισμούς, όσο και η ανακατασκευή του από τους εναλασσόμενους κατακτητές του κάστρου ήταν συνεχής.
Σίγουρο είναι, ότι λιμενικά έργα στη θέση αυτή υπήρχαν ήδη από την ύστερη αρχαιότητα και ειδικότερα τον -4ον αι.6. Αργότερα οι Ρωμαίοι7 πρέπει να έδωσαν το οριστικό σχήμα του λιμανιού, το οποίο επανειλημμένα ανακατασκευάζουν οι Βενετοί.

Το υπερβολικό πλάτος των 22 μέτρων της λιθορριπής έδρασης επιβεβαιώνει την ύπαρξη όχι μόνον διαφορετικών κατασκευαστικών φάσεων αλλά και διαφορετικών κατασκευαστικών συστημάτων. Χρησιμοποιώντας αρχικά μόνο ακανόνιστες πέτρες μικρής σχετικά διατομής8 «εν ξηρώ» ήταν επόμενο πριν ακόμα αυτές πακτωθούν από τους θαλάσσιους μικροοργανισμούς να διασκορπίζονται προς το εσωτερικό της λιμενολεκάνης, από τους δυνατούς Νότιους κυματισμούς που αναπτύσσονται στην περιοχή.
Το σύστημα αυτό κατασκευής πρέπει να διατηρήθηκε μέχρι και τους Ρωμαϊκούς χρόνους εποχή στην οποία τοποθετούνται οι κατασκευές του Βόρειου άκρου9 (εικ.4) όπου οι Ρωμαίοι, σύμφωνα με τις σχετικές περιγραφές του Βιτρούβιου9 έχοντας δώσει μεγάλη ανάπτυξη στην τεχνική των θαλάσσιων και υδραυλικών έργων, μπορούν με την χρήση των αδιάλυτων στο νερό κονιαμάτων να κατασκευάζουν ευκολότερα τις υπερκατασκευές στους μώλους, καθώς και τα κρηπιδώματα με άμεση εξυπηρέτηση στην πρόσδεση των πλοίων.
Μια τρίτη στη συνέχεια κατασκευαστική φάση περιλαμβάνει μικρής ίσως κλίμακος επεμβάσεις Βυζαντινής περιόδου, ενώ οι περισσότερες υποθαλάσσιες κατασκευές που σώζονται σήμερα οφείλονται στη χρησιμοποίηση του λιμανιού από τους Βενετούς (εικ.5). Οι κατασκευές αυτές αποτελούνται από ογκολίθους ελαφρά τετραγωνισμένους και μικρού μεγέθους, συγκρατούμενους μεταξύ τους με άφθονο κονίαμα και μπορούν να χαρακτηριστούν σαν μια προσπάθεια ανακατασκευής παλαιότερων φάσεων του μώλου που είχε καταστραφεί. Εργασίες ανακατασκεύης του λιμανιού σίγουρα γίνονταν από το τέλος του 14ου αι. μια που σε σχετικές εντολές προς τους διοικητές των κάστρων Μεθώνης και Κορώνης αναφέρεται η αποστολή υλικών, χρημάτων κλπ. Ιδιαίτερα σημαντικά είναι τα έγγραφα που δημοσιεύονται στα Μνημεία Ελληνικής Tστορίας του Κ. Σαθά και στα οποία πολλές φορές αναφέρεται π.χ. η αποστολή ενός Marano (δηλ. είδος φορτηγίδας) με σκοπό την συνέχιση των επισκευών.10
Στα έγγραφα αυτά δηλώνεται και η σπουδαιότητα που είχε για την Βενετία η καλή λειτουργία του λιμανιού της Μεθώνης.

                                                                             
Η χωρητικότητα του λιμανιού κατά τον 14ο και 15ο αι., ήταν αρκετά μεγάλη, να λάβουμε υπόψη τις περιγραφές των περιηγητών και προσκυνητών, που πέρασαν από την Μεθώνη πριν από το 1500.
Συγκεκριμένα και κατά χρονολογική σειρά στα κείμενα των Lionardo di Nicolo Frescobaldi (1384)11, του Pero Tafur (1436)12, του Louis de Rochechouart (1461)13, του άγνωστου συγγραφέα του Voagge de la Sainte Cyte de Hierusa lem (1480)14, του Felix Fabri (1483)15, του Georges Lengherand (1485)16, του Canon pietro da Casola (1494)17, του Alexandre Pfalzgraf bei Rhein (1495)18 καθώς και του Arnold von Harff (1497)19, παρ' όλο που όπως αναφέρει και ο G. Soulis δεν έχουν διεξοδικά μελετηθεί, οι περιγραφές τους για το λιμάνι είναι σημαντικές π.χ. ο Canon Pietro da Casola, το 1494 περιγράφει ότι: «τα κύματα της θάλασσας πλένουν τα τείχη του Κάστρου και έχει ένα λιμάνι ικανό να δεχτεί τα μεγαλύτερα πλοία». 

Η μικρή αυτή παράγραφος μας δίνει δύο σημαντικές πληροφορίες: α) ότι η θάλασσα ήταν σε επαφή με το Κάστρο, άρα δεν είχαν αρχίσει ακόμα οι επιχώσεις και η τεράστια συσσώρευση άμμου, που παρατηρείται σήμερα και β) ότι η λιμενολεκάνη ήταν τόσο βαθειά που μπορούσε να δεχτεί τα μεγαλύτερα πλοία της εποχής.20

Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγουμε και από την περιγραφή του περιηγητή Bernhard von Breydenbach21, αλλά κυρίως χάρις στις αξιόλογες απεικονίσεις που περιέχονται στα κείμενα του, φτιαγμένες από τον Eberhard Reuwich22. Στην απεικόνιση που αναφέρεται στην Μεθώνη παρατηρούμε ήδη προσδεμένο στο μώλο ένα εμπορικό πλοίο, ενώ ένα άλλο προχωράει με χαμηλή ιστιοφορία ίσως για να εισέλθει στο λιμάνι.
Επειδή γνωρίζουμε, ότι η σχετική απεικόνιση έγινε επιτόπου, μια που ο καλλιτέχνης ακολούθησε τον περιηγητή σ' όλο το ταξίδι, και δεν έχει αντιγραφεί, όπως πολλές άλλες που παρουσιάστηκαν αργότερα, μπορούμε να την θεωρήσουμε ως αυθεντική από την άποψη περιγραφής της κατάστασης του λιμανιού και του Kάστρου γενικότερα, την 1η Ιουλίου 1483 ο υπάρχων μώλος, παρουσιάζεται συνεχής και με ένα μικρό άνοιγμα κοντά στην Νότια Πύλη του Κάστρου. Ο Καθηγητής John Kraft υποθέτει ότι το άνοιγμα αυτό χρησίμευε για την εναλλαγή των υδάτων και τον καθαρισμό του23.

Το μικρό όμως μέγεθός του, η θέση του κοντά στη Νότια Πύλη, καθώς και η γεφύρωση του με το άνοιγμα της ράμπας της πόρτας μας κάνει να υποθέτουμε, ότι πρόκειται μάλλον για έργα αμυντικού χαρακτήρα δηλ. να απομονώνει τον λιμενοβραχίονα από το Kάστρο, ενώ η εναλλαγή των υδάτων πρέπει να γίνονταν με τις μικρες καμάρες που υπάρχουν και σήμερα (ανακατασκευασμένες). 

Άλλα πολύτιμα στοιχεία στην παράσταση είναι η κίνηση εμπορευμάτων που υπάρχει στην στέγη του μώλου καθώς και το ότι η θάλασσα αγγίζει τα τείχη σ' όλο το μήκος τους.
Αυτή μπορούμε να πούμε ότι, ήταν η Χρυσή εποχή του λιμανιού της Μεθώνης. Στα επόμενα χρόνια η κατάσταση άρχισε να αλλάζει και φθάνοντας στα 1671 δηλ. την χρονιά που επισκέφτηκε την Μεθώνη ο περιηγητής Bernard Randolph24 βρίσκει το λιμάνι να μην μπορεί να δεχτεί πάνω από 2-3 γαλέρες, Ακόμα πιο τραγική την κατάσταση την παρουσιάζει ο M. Foscarini25, όταν το 1722 γράφει ότι «κάποτε το λιμάνι μπορούσε να δεχτεί 7- 8 γαλέρες, ενώ τώρα μόνον ένα μικρό σκάφος». Δηλ. βλέπουμε ότι σε διάστημα 150 χρόνων το λιμάνι είχε γίνει σχεδόν άχρηστο.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, προβλήματα επιχωματώσεων στο λιμάνι πρέπει να άρχισαν γύρω στο τέλος του 15ου με αρχές 16ου αι.
Η μέχρι τότε δραστηριότητα των Βενετών στο λιμάνι, είχε σχέση μόνο με την ανακατασκευή του μώλου. Το πρόβλημα είναι να καταλάβουμε τι συνέβη κατά την διάρκεια των επισκευών και προκλήθηκε η ολική επίχωση και αχρήστευση του λιμανιού στους επόμενους αιώνες.
Πληροφορίες από κείμενα που να σχετίζονται με τα παραπάνω δεν υπάρχουν. Γνωρίζουμε όμως ότι οι Βενετοί γύρω στα τέλη του 15ου αι. πραγματοποίησαν μεγάλης έκτασης επισκευές τόσο στο φρούριο, όσο και στην Τάφρο27.
Την μοναδική απάντηση στο παραπάνω ερώτημα δίνει Pietro Bembo στο βιβλίο του Historia Viniziana28, όπου αφού περιγράφει τις προετοιμασίες των Μεθωναίων σε τρόφιμα κτλ για τον επικείμενο πόλεμο αναφέρει ότι στη συνέχεια κατασκεύασαν μια "Fortezza di Grand Opara" (δηλ. ένα αξιόλογο οχυρό) στο λιμάνι, και δημιούργησαν στη θάλασσα ένα Argine (φράγμα, εμπόδιο) που απομάκρυνε τα εχθρικά πλοία χωρίς να τα αφήνει να τριγυρνούν κοντά στα τείχη. Άφησαν και ένα τέτοιο σε μέγεθος αμοιγμα, ώστε να μπορεί να εισέρχεται μόνο ένα πλοίο κάθε φορά, γιατί γι' αυτούς, όπως λέει, ήταν πιο εύκολο να πολεμούν μόνο ένα πλοίο, παρά πολλά μαζί, όπως παλιότερα29.
Σε καμμιά από τις απεικονίσεις που έχουν δημοσιευτεί δεν παρατηρείται η ύπαρξη ενός τέτοιου ανοίγματος, σύμφωνα με την παραπάνω περιγραφή. Ακόμα και τα λεπτομερή σχέδια της Εxpedition Scientifiqυe de Moree μπορούμε να δούμε τις κατασκευές του αρχαίου μώλου μισοβυθισμένες, αλλά πουθενά δεν εμφανίζεται το νέο άνοιγμα είσοδος (εικ.6). 

Την πληροφορία αυτή σχετικά με το άνοιγμα δημοσιεύει για πρώτη φορά και ο Sh. Tamari χωρίς να μπορέσει να την ταυτίσει στο Θαλάσσιο χώρο29.
Κατά την υποβρύχια αποτύπωση όμως που πραγματοποιήθηκε στον αρχαίο μώλο και στις κατασκευές του, εντοπίστηκε για πρώτη φορά στο Νότιο άκρο και ακριβώς μπροστά από τον 8γωνικό Πύργο ένα ακριβώς άνοιγμα πλάτους 20μ. περίπου, κομμένο πάνω στις μικρές ασβεστολιθικές ξέρες που υπάρχουν εκεί.
Το άνοιγμα ταυτίζεται πλήρως με την περιγραφή του Βενετσιάνου Ιστορικού αλλά και το σπουδαιότερο ακόμα είναι ότι ταυτίζεται και η «fortezza di Grande Opera» με τον 8γωνικό Πύργο δηλ. ότι το Μπούρτζι, που μέχρι σήμερα επιστεύετο Τουρκική κατασκευή C. Andrews, Castles of Morea αποδεικνύεται, ότι είναι Βενετσιάνικο οχυρό (τουλάχιστον στην α' κατασκευαστική του φάση)30.
Ομως η νέα αυτή διάταξη των στοιχείων του λίμανιού, άλλαξε και τον τρόπο ροής των θαλασσίων ρευμάτων, με αποτέλεσμα την συσσώρευση άμμου μέσα στο λιμάνι μέχρι και την τελική αχρήστευση του31.
Πληροφορίες για την λειτουργία του λιμανιού κατά την 1η Τουρκοκρατία της Μεθώνης δεν έχουμε, εκτός από μικρές αναφορές περιηγητών από τις οποίες μάλλον συμπεραίνουμε το μαρασμό γενικά της πόλης32.
Με τη νέα κατάκτηση του Κάστρου από τους Βενετούς το 1686, ο μώλος βρέθηκε σχεδόν ερειπωμένος33. Έτσι αρχίζει μια νέα προσπάθεια των Βενετσιάνων Μηχανικών για την επαναχρησιμοποίηση του. Μαζί με τις πολυάριθμες μελέτες, που εκπονήθηκαν για την οχύρωση του Βόρειου άκρου του Κάστρου έγιναν και προτάσεις, που αναφέρονται αποκλειστικά στην αποκατάσταση του λιμανιού.
Το κάστρο και το λιμάνι παρουσιάζονται σε κάτοψη και όψη, ενώ υπάρχει και μια πλήρης περιγραφή των απαιτουμένων εργασιών για το λιμάνι, όλες επιμετρημένες σε τετραγωνικά και κυβικά πόδια, και με προϋπολογισμούς σε χρήμα και χρόνο. Έτσι π.χ. βλέπουμε ότι οι εργασίες του λιμανιού θα στοίχισαν 9.000 Reali.
Στην ίδια κατάσταση βρίσκει το λιμάνι η Expedition Scientifique de Morrée34, οπότε γύρω στα 1880 αποφασίζεται να αχρηστευτεί εντελώς το λιμάνι και να κατασκευστεί ένα νέο μεταφέροντας τη λιμενολεκάνη βορειότερα.
Έτσι μεγάλοι ακανόνιστοι ασβεστόλιθοι μεταφέρονται από το απέναντι λατομείο της Σαπιέντζας και χτίζεται ο νέος μώλος κάθετα προς το Κάστρο και πάνω στο Βόρειο στόμιο του παλιού λιμένα. Αποτέλεσμα αυτής της νέας τροποποίησης στον ιδιαίτερα ευαίσθητο αυτό χώρο ήταν να επιχωματώνεται τώρα όχι πια το ήδη αχρηστευμένο λιμάνι αλλά ο Βορειοανατολικός χωρος του Κάστρου καταστρέφοντας ολοκληρωτικά την τάφρο και δημιουργώντας την σημερινή παραλία.

Συμπεράσματα
Ανακεφαλαιώνοντας μπορούμε να πούμε ότι
1. Οι Βενετοί από το 1400 εργάζονται στο λιμάνι της Μεθώνης επισκευάζοντας ή ανακατασκευάζοντας τμήματα του αρχαίου μώλου.
2. Λίγο πριν την 1η κατάληψη του Κάστρου από τους τούρκους, ανοίγεται ένα τμήμα του μώλου και δημιουργείται η νέα είσοδος του λιμανιού.
3. Παράλληλα κατασκευάζεται και ο 8γωνικός Πύργος για την προστασία του Κάστρου από την θάλασσα και τον έλεγχο της νέας εισόδου- εξόδου.
4. Το εναπομένον τμήμα του μώλου χρησιμοποιείται σαν φράγμα για να εμποδίζει την είσοδο και το πλεύρισμα του Κάστρου από τα εχθρικά πλοία.
5. Η νέα αυτή διάταξη επιφέρει σημαντικές αλλαγές στους κυματισμούς της περιοχής με αποτέλεσμα την προσάμμωση και αχρήστευση του λιμανιού στα επόμενα χρόνια.
6. Το 1880 χτίζεται ο 2ος μώλος πάνω στο Βόρειο στόμιο του αρχαίου λιμανιού. Η παρεμβολή ενός νέου στοιχείου στον ευαίσθητο αυτό χώρο, έχει σαν αποτέλεσμα την ολική πρόσχωση της τάφρου και την δημιουργία της σημερινής παραλίας. Τελειώνοντας θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Έφορο Εναλίων Αρχαιοτήτων για την χορήγηση της σχετικής άδειας μελέτης των λιμενικών έργων Μεθώνης, τη Έφορο Σπάρτης για την άδεια μελέτης της Νότιας Πύλης του Κάστρου, τους φύλακες του Κάστρου Μεθώνης για την βοήθεια τους, καθώς και την Κοινότητα για την φιλοξενία. 

Νίκος Λιανός
«Μελέτη στα Αρχαία Λιμενικά Έργα της Μεθώνης»
Από την Τεχνική Περιοδική Έκδοση ΑΝΑΣΤΗΛΩΣΗ - ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ - ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΜΝΗΜΕΙΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΟΛΩΝ Τόμος Β

Επίσης για τις έρευνες στο αρχαίο λιμάνι και τον όρμο της Μεθήνης βλ.:The GE.N.ESIS project

Σημειώσεις - Αναφορές
1. Είναι φράση του Δομινικανού Felix Fabri, από την Ζυρίχη που επισκέφτηκε την Μεθώνη στο τέλος του 15ου αι. cf. Fratis Felicis Fabrio, Evagatorium in Terrae Sanctae, Arabie et Egypti percgrina tionatinem, ed. C.D. Hassles III.
2. Παπαχατζής Ν. Παυσανίου Ελλάδος Περιήγησις, τ, Ν, 34, 10-35, 1, σελ. 163-170.
3. Mc. Donald W.A. and R. Hope-Simpson, «Prehistoric Habita tion in South Western peloponnese», Aja 65 (1961) 254, Note 5. Cites NN,
4. Shaw, Joseph: «Opere Portuali Greche e Romane, in Navi e Civilita σελ. 87-112, ed. Fr. Fabri, 1972,
5. Kraft, J.C. Aschenbrenner, S: «Paleographic reconstructions in the Methoni embayment in Greece. Journal of Field Archeolo gy Vol. 4, 1977.
6. Παπαχατζής, ο.π.
7. Kraft, J.C. & Aschenbrenner, S.E. O.T.
8. Blackman, D.J. "Ancient Harbors in the Mediterraneam" Part1 & 2 J.Ν.Α. Π, 2-3, 1982,
9. Vitruvius., The Ten Books of Architecture Book V, Chap. ΧΙΙ. Harbours, Breakwaters and Shipyards. pp. 162-164.
10. Σάθας, Κ. Monumenta Historiea Hellenica -IX, Cancellarie Secretae, Deliberationi Miste, Paris 1880-1890 και Γ.Σ. Πλουμίδη,Συλλογή εγγράφων.
11, Soulis, G. Notes on the Venetian Modon, Πελοποννησιακά,ΓΔ ́ 1958-9. Για τον περιηγητή του 1384. Βλ. υποσημ. 4.P/P 1741.
12. Vasiliev, A.A. «Pero Tatur, a Spanish Traveller of the Fifteenth Century and his visit to Constantinople, Trebizond and Italy Byzantion VI (1932), 75-122, και "A note On Pero Tatur" ibid X (1935), 65-66.
13. Soulis G. ο.π. αρ. 11.
14. Soulis G. ο.π.
15. Fabri, Felix Ο.Π., Βλ. υποσημ. αρ. 1.
16. Soulis G. ο.π., βλ. υποσημ. αρ. 11.
17. Luce, S.B. «Modon-A Venetian Station in Mediaeval Grece» in Classical and Mediaeval Studies in Honor of E.K. Rand (N.Y.
18. Soulis G., οπ.. Βλ. υποσημ. 11.
19. The Pilgrimage of Arnold von Harff, Μετ. του M. Letts (London 1946) 82-84 επίσης Γ. Καλιτσουνάκης: «Η διέλευσις του περιηγητού» Α. von Harff δι' Ελλάδος κατά το 1497» Επετηρίς Εταιρείας Βυζ. Σπουδών, XXIII (1953)
20. Breydenbach Von, Bernard, Peregritiones in Terram Sanctam (1486), επίσης Hugh W. Davies, Bernard von Breydenbach and his journey to the Holy Land, 1483-4 (1911).
21. Haws, Duncan. Ships and the Sea, N.Y. 1975.
22. Breydenbach, idem o..
23. Kraft, ο.π. σημ. 7.
24. Randolph, Bernhard, The Present State of the Morea (Lon don 1689).
25. Foscarini M. Historia Della Republica Veneta, Venezia, 1696.
26. Γαλέρα Βλ. Επίσης Μ. Σιμψα, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, Αθήνα 1982.
27. Kraft J. και άλλοι ο.π.
28. Bembo, Pietro, BA. Petri Bembi. Cardinalis Rerum Venetor um Historiae, Libri XII Lutetiae Moli, Paris Kai Enions C. Lago maggiore, l'Istoria Viniziana Di Pietro Bembo, 1904.
29. Την ύπαρξη του κειμένου του Pietro Bembo καθώς και την υπόθεση ενός νέου ανοίγματος για πρώτη φορά αναφέρει ο Sam uel Tamari oto ápopo Tou: «The Venetian ottoman Fort Castel da Mare in Modon» χωρίς όμως να δίνει καμιά συγκεκριμένη ένδειξη για το χώρο. Επίσης χωρίς να χρησιμοποιήσει την πλήρη παράγραφο του κειμένου, που αναφέρεται και στον 8γωνικό Πύργο χρήση και κατασκευή) διατρέχει σε πηγές Αραβικής Αστρολογίας - Φιλοσοφίας και ταυτίζει την Αραβική λέξη Buruj (αστερισμός) με τον 8γωνικό Πύργο, καθώς και με το Burg από τη φράση «BURG VE BARUSIN». Αρα κατά τη γνώμη του η ολική καταστροφή του Burg Ve Barusin (που αναφέρεται σε πολλά κείμενα) σημαίνει την ολική καταστροφή του Πύργου. Είναι όμως γνωστό (Κ. Σιμόπουλος, Μ. Σακελλαρίου), ότι Bαρουσία συνήθως λεγόταν τα Ελληνικά προάστεια και στην Μεθώνη (κατά την 1η πολιορκία της) από τους Τούρκους καταστράφηκε εντελώς το Ελληνικό Βαρούσι.
30. Λιανός Νίκος: Tesi di Laurea, Scuola di perfezionamento in Restauro dei Monumenti, un di Roma.
31. Λιανός Νίκος: Συμβούλιο της Ευρώπης, Σεμινάρια Υποβρύχιας Αρχαιολογίας: «Η Διατήρηση των αρχαίων λιμανιών» Πύλος 1984
32. Kraft και άλλοι, ο.π.
33. Απεικόνιση από το CL.IV.COD. 93 Βιβλ. Querini Stampalia Venezia (πρώτη δημοσίευση).
34. J.B.G. M. Bory de St. Vincent, Expedition Scientifique de Moree, Section des Sciences Physiques 2 Paris 1836.
35. Kraft και άλλοι Ο.π.